18.03.2012

LAVRADORAS DE MEMÓRIAS

Durante a abertura das atividades do Curso de Mestrado em Educação, do Centro de Educação na Universidade Estadual do Ceará (UECE), no Campus do Itaperi, em Fortaleza, 6 e 7.03, pp) foi apresentado o vídeo Lavradoras de Memórias - A Escola Normal Rural de Juazeiro do Norte, com Produção e Direção do prof. Antonio Germano Magalhães Júnior. Este audiovisual é um dos resultados sobre a longa pesquisa que aquele núcleo de ensino e pesquisa sobre educação vem realizando em torno da experiência exitosa da Escola Normal Rural de Juazeiro do Norte, fundada como a primeira do Brasil, em 13.06.1934.  Esta linha de trabalho já gerou diversas monografias, artigos científicos, participações e apresentações em congressos nacionais e estrangeiros, dissertações, teses de doutoramento, além da digitalização de toda a coleção de O Lavrador (jornal da ENR, entre 1934 e 1973), revisão de peças documentais de diversos arquivos, além da catalogação das imagens fotográficas das atividades da ENR. O vídeo é também uma Homenagem a Doralice Soares Casimiro e Maria Germano Magalhães, duas das alunas da segunda turma de professorandas, em 1938. Com duração de 21:05 minutos, o vídeo reúne depoimentos de professores e ex-alunos da ENR: Maria Assunção Gonçalves, Valba Gondim Sousa, Fátima Leitão, Renato Casimiro, Daniel Walker, Pedro Ferreira Barros, Marlene Rodrigues Melo Alves, Socorro Lucena Lima, Auxiliadora Sousa Dantas e Vicentina Noca Lima, além das participações de Quitéria Lúcia e Mirelle Araújo. Na medida do possível, este vídeo estará à disposição de interessados, podendo ser copiado livremente, pois é do interesse de seus produtores a maior divulgação, em Juazeiro do Norte, para firmar o agradecimento da equipe pela colaboração de todos.

 Foto 1: Abertura do vídeo; Tela de homenagem a Doralice Soares Casimiro e Maria das Dores Germano Magalhães; Maria Assunção Gonçalves e Valba Gondim de Sousa.

Foto 2: Fátima Leitão, Renato Casimiro, Daniel Walker, Pedro Ferreira Barros, Marlene Melo, Socorro Lucena, Auxiliadora Sousa Dantas e Vicentina Noca Lima.

15.03.2012

QUEM É? (V)

Hoje nosso teste se dedica a lhes revelar alguns dos Xilógrafos de Juazeiro. São muitos os que deixaram uma marca característica de sua arte. Desde o primeiro, provavelmente mestre Noza, até esta novíssima geração que continua, especialmente em torno da Lira Nordestina (nome dado à velha tipografia de José Bernardo da Silva, por Patativa do Assaré) a realizar álbuns de temáticas sempre voltadas para a cultura regional, bem como ilustrando rótulos de produtos, livros, jornais e capas de folhetos de literatura de cordel. Como agora em que vários deles estão fazendo as capas da Coleção Centenário, em 4 volumes que conterão 100 folhetos, dentre clássicos e novos títulos. São eles aqui: Antonio Marcolino; Cosmo Braz de Lemos; Edilson Botelho; Francisco Correia Lima; João Pedro de Carvalho Neto; José Gilberto Gonçalves Pereira; José Lourenço Gonzaga; Justino Paulo Bandeira; Manuel Inácio Vera Lúcia dos Santos Santiago. Identifique-os.

14.03.2012

PIONEIROS DO AEROMODELISMO

Em julho de 1964, os Humanistas daquele ano, no Ginásio Salesiano São João Bosco, iniciamos uma excursão que nos levaria ao Rio de Janeiro para uma permanência de 15 dias. Falar desta viagem, de tudo o que nos aconteceu, especialmente do problema da hospedagem, daria uma história bem longa. O fato é que o então governo do Sr. Carlos Lacerda, pela parte de sua secretária da área específica, Sandra Cavalcanti, não honrou o compromisso de nos hospedar em algum local da cidade maravilhosa. Então, diante do impasse, tivemos o socorro do Pe. Antonio de Almeida Agra, então dirigindo o Colégio Salesiano Santa Rosa, em Niterói. E fomos para lá, de ônibus a partir do Pavilhão de São Cristóvão, junto ao Colégio Pedro II, até a Praça XV, quando tomamos a Cantareira para atravessar a Baia de Guanabara, desembarcar aquelas enormes malas e novamente tomar um ônibus para chegar ao Colégio. Nos dias subsequentes à nossa permanência, o ritmo era este: depois do café tomávamos os transportes para chegar ao Rio de Janeiro (ônibus e barca) e ficávamos o dia inteiro conhecendo o que o Rio tinha de melhor e o que animava nossa curiosidade. Almoçávamos e jantávamos no Calabouço, o restaurante da União Nacional dos Estudantes, no Aterro do Flamengo. Imagine o que era aquilo, pouco tempo depois do golpe militar de 1964. O Calabouço, aliás, foi o motivo para, quatro anos depois, durante o terrível ano de 1968, de um grave problema, quando foi assassinado o estudante Edson Luis Lima Souto, um dos manifestantes contra as péssimas condições sanitárias do restaurante. Então, ali nós fazíamos refeições, em meio a uma barulheira enorme de talheres batendo nos bandejões e gritos e protestos em inflamados discursos de líderes e manifestantes. Depois, do almoço, de um destes dias, eu sai vagueando pelo Aterro até que descobri o que já se conhecia dentro daquele parque do Aterro, próximo ao monumento aos Pracinhas da II Grande Guerra, a Pista de Aeromodelismo, na Modalidade de Voo Circular Controlado (VCC), inaugurado pelo Governador Carlos Lacerda, mais ou menos como está nesta Foto 1, do arquivo (Fonte: http://www.flickr.com/photos/selusava/4608660941/). Fiquei um tempão olhando aquelas manobras e a vibração dos que praticavam o esporte. Aquilo me contagiou e dali já sai para um endereço que me deram, na Av. Al. Barroso, bem no Tabuleiro da Baiana (já não existe, como mostra a Foto 2 do arquivo - Fonte: http://www.flickr.com/photos/55827601@N04/5169988538/in/photostream). Lá ficava uma certa Casa Hobbylândia, especializada em aeromodelismo. Foi amor à primeira visita. Fiquei fascinado com a diversidade de modelos e tudo mais que se fazia ali para completar a assistência aos que curtiam aquele esporte. Voltei lá outras vezes e já ia com a decisão de comprar um modelo, dos mais simples, pois as finanças não me permitiriam, literalmente – voar com este sonho. Mais para o final da excursão, quando já não me animara mais comprar alguma coisa no Rio, fui lá e comprei o modelo Tamanco B II, semelhante a este que está na Foto 3 do arquivo (Fonte: http://www.e-voo.com/forum/viewtopic.php?p=78544), gastando quase tudo que estava disponível de saldo no bolso, à exceção do que estimava para a viagem de retorno em ônibus da Empresa Varzealegrense, de 4 a 5 dias pelas estradas. Na véspera do nosso retorno, à tardinha, sai da Hobbylândia com uma sensação de felicidade, semelhante àquela indescritível, de quando, aparentemente, se tem tudo – nada a reclamar da vida. Aquele pacote comprido, quase um metro de tamanho, era agora o objeto dos meus ciúmes, desde a caminhada entre pessoas apressadas, desde o Largo da Carioca até à estação das barcas para Niterói. Não havia espaço para outra coisa. A felicidade era muito grande. Muito tempo depois eu ainda me lembrava que no jogo daquela barca, atravessando a Baia, um pensamento estranho me vinha à cabeça: Graças a Deus a viagem está chegando ao fim (aproximação da barca no porto de atracação). Felizmente não houve nada, e a barca não naufragou. O que seria de mim, sem este aviãozinho... (Hoje posso rir à vontade destas coisas...) Viajar de Niteroi para Juazeiro foi ainda um longo caminho diante da ansiedade para ver logo aquele brinquedo montado e voando. Não foi difícil montar o modelo. Era dos mais simples que poderia ter permitido iniciar-me neste esporte. O kit de madeira incluía o motor, tanque, trem de pouso, o mecanismo para fazê-lo subir ou descer com o respectivo carretel com os cabos de aço, no tamanho de 10 metros. Tive o gosto de fazer uma pintura que decorava fuselagem e asa do modelo, nas cores verde e branco. Já era o efeito Icasa que tinha a minha simpatia, nascida no ano anterior, de 1963. Pronto o modelo, a preocupação era por em funcionamento, ainda em casa. O combustível, na época – não sei se terá alterado depois, era uma mistura de metanol e óleo de rícino. Nesse primeiro momento contei com o apoio de Luiz Aécio e Francisco Flávio Germano Magalhães que me orientaram para fazer a partida do motor. Como ele era do tipo compressão (não tinha vela para a ignição), era necessário acertar manualmente o ponto desta compressão para produzir a queima do metanol, ao mesmo tempo em que o óleo agia como lubrificante para o atrito do pistom com a casca do motor. E, é claro, a hélice produzia a ventilação necessária para refrigerar o motor. Resolvido este problema, a etapa seguinte era ir para um local adequado onde se pudesse fazer o primeiro voo. A escolha foi ruim, pois não havia outra. Tratava-se do campo de futebol do Ginásio Salesiano. Ele, por aquele tempo, tinha passado por uma grande obra de terraplanagem com possantes máquinas caterpilar e o resultado é que uma camada razoável de pó fino estava sobre a superfície. Ao menor vento levantava uma poeira miserável. Mas o problema da poeira não era pior apenas para o “piloto” ou para os assistentes. O grave era a contaminação do motor com aquelas partícula finíssimas de terra, assemelhadas a um talco, de tão fina. Para este primeiro voo, não havia instrutor disponível na cidade. A coisa era nova, ninguém nunca vira aquilo de perto. Mas grande era o número de curiosos, num final de tarde no campo do Ginásio Salesiano. Dada a partida do motor, alguém me ajudou e lá se foi o aviãozinho para o espaço. A duras penas consegui segurar por uns poucos minutos. Mas um conjunto de coisas influiu muito: o inusitado da operação, temor de acidente, a poeira, a tontura, o sol no rosto – tudo me fazia inseguro para concluir aquela experiência jogando o aviãozinho no chão. Terminava aí a primeira experiência de aeromodelismo em Juazeiro do Norte, em meados de agosto de 1964. Com a queda, o avião quebrou em dois pedaços. Tinha trazido, por precaução, recomendada pelo japonês que me atendeu na Hobbylândia, umas porções de madeira adequada para fazer eventuais remendos para estas situações. E assim aconteceu. Estando pronto novamente, era a hora de voltar a pilotar. Foi quando meu pai me sugeriu que num domingo à tarde, fôssemos para o velho campo de pouso da cidade, aquele mesmo que havia sido ainda inaugurado pelo Pe. Cícero, depois sob os cuidados do Correio Aéreo Nacional, e por último com a segunda Zona Aérea, sediada no Recife. Agora estava abandonado, pois já havia o futuro Aeroporto Regional do Cariri, no outro lado da cidade. Havia uns restos de pavimentação que permitiam a improvisação de um campinho para modelismo. Lá fomos alguns fins de semana e aos poucos eu fui, mesmo com as quedas do aeromodelo, me firmando com mais habilidade. Mas, por algum motivo o motor foi apresentando problemas e a combustão não mais era adequada, havia perda de potência e o modelo não tinha bom desempenho. Na esteira desta iniciativa, veio a dos irmãos Aécio e Flávio que já passaram a pilotar modelos de fuselagem mais encorpada, não tão simples como o velho Tamanco B II, indo para outra categoria, a de usar motores com vela e depois para modelos de rádio-controle que é outra história. Na fase mais pioneira, não lembro quem teria comprado modelos mais simples. Lembro, sim, da presença importantíssima de assistência técnica, de animação, de Francisco de Assis Dibe Gondim, um funcionário dos Correios e Telégrafos, também radioamador, de Fortaleza, ora em residência em Juazeiro do Norte, e que já praticava aeromodelismo no clube que funcionava num anexo da Base Aérea de Fortaleza, no Alto da Balança (Aerolândia). O fato é que neste período de Agosto a Dezembro de 1964 nos divertimos muito com esta aventura. No começo de 1965 eu já estava me mudando para Fortaleza, e mesmo sem mais praticar, pois a experiência em Juazeiro tinha sido de pouquíssimos dias em seis meses, eu passaria a frequentar às tardes de sábado no Alto da Balança, em contato com os membros do Clube de Aeromodelismo de Fortaleza, dentre eles, mais tarde, o próprio Dibe que voltara, transferido de Juazeiro para Fortaleza. Confesso que não mais acompanhei tudo o que se desenvolveu em Juazeiro depois desta data. Só lamento que nesta época, não tenhamos tomado nenhuma fotografia daquelas tardes memoráveis do pioneirismo do Aeromodelismo em Juazeiro do Norte. 

QUEM É? (IV)

 No nosso teste de hoje, estão aí apresentados homens a quem somos muito gratos porque exerceram cargos públicos tais como prefeito, intendente municipal, vereador, professor público, funcionário de repartições como correios, coletorias de rendas estadual e federal, etc. São eles: Ananias Eleutério de Figueiredo; Fausto Guimarães; Francisco Neri da Costa Morato; José André de Figueiredo; José Eleutério de Figueiredo;  José Teófilo Machado; Manoel Pereira Dinis; Odílio Figueiredo; Pelúsio Correia de Macedo; Semeão Correia de Macedo. Identifique-os. 

12.03.2012

TROCA DE IDÉIAS: O METRÔ DE JUAZEIRO...

Não devemos nos furtar de discutir boas idéias. É o que me ocorre ao conhecer superficialmente a proposta de Germanno Ellery estampada na edição deste domingo (04.03) do Juanorte, com respeito a um amplo projeto de instalação em Juazeiro do Norte de uma rede metroviária. Transcrevo a parte mais significativa da idéia:

Por esse pré-projeto, o Metrô do Juazeiro deverá ser constituído, inicialmente, de três linhas: Primeira Linha, ligando terminal do Aeroporto ao terminal de Fátima e daí ao Terminal de Nossa Senhora das Dores, na Praça dos Romeiros, extensão de 5,5 quilômetros; Segunda Linha, ligando o terminal de Betolândia, passando pela avenida Castelo Branco, pelo Novo Juazeiro e entrando na avenida Ailton Gomes, ao terminal de São Francisco, extensão de 5 quilômetros; e Terceira Linha, ligando o terminal de Nossa Senhora das Dores, passando pela Basílica, Centro e Salesianos, ao terminal Padre Cícero (Teatro Marquise) e daí passando pelo Triângulo(onde estão o Cariri Shopping Center e o Hospital Regional do Cariri) até o bairro Lagoa Seca na divisa com Barbalha, extensão de 6 quilômetros. Dessa maneira, o Metrô do Juazeiro terá extensão inicial total de 16,5 quilômetros com três linhas de VLTs oferecendo à população velocidade e comodidade em deslocamentos aos principais eixos comerciais da cidade. Para facilitar a integração nesses deslocamentos de milhares de juazeirenses, diariamente, estão previstos quatro terminais de transbordo: Transbordo 1, no Terminal de Fátima, no encontro da Linha 1 vinda do Aeroporto com a linha já existente de passagem do Metro do Cariri próxima ao Conjunto LDJ; Transbordo 2, no Terminal Nossa Senhora das Dores, no encontro da Linha 1 com a Linha 3 que leva ao Centro, Salesianos, Triângulo e Lagoa Seca; Transbordo 3, no Terminal Padre Cícero(Teatro Marquise), no encontro com a linha existente do Metrô do Cariri, opção para quem vem do aeroporto, Basílica Centro e Salesianos, e deseja mudar de rota, por exemplo, para o bairro comercial e industrial de São José(onde estão o Atacadão Carrefour e o Maxxi Atacadão); Transbordo 4, no Terminal São Francisco, também opção para quem deseja mudar de rota pegando a linha do Metrô do Cariri. Além dessas quatro estações de transbordo, o Metrô do Juazeiro deverá ter, ao longo dos seus 16,5 quilômetros de extensão, diversas estações de embarque e desembarque, com intervalo aproximado de 1 quilômetro, podendo ser maior nas regiões menos habitadas. Com essa disposição na planta urbana do Juazeiro, o metrô poderá transportar até mais de 10 mil passageiros por dia, tendo em vista ser grande e intenso o movimento diário de juazeirenses dos bairros mais populosos para os principais eixos de comércio, educação e lazer da cidade.

Diante do que está exposto, faço algumas considerações que me parecem razoáveis. Em primeiro lugar, quero cumprimentar Germanno Ellery por emprestar à sua idéia um certo caráter de arrogância, no sentido de que Juazeiro do Norte, e com repercussão sobre a dita Região Metropolitana, comporta perfeitamente este prévio planejamento de uma obra gigantesca, e como tal, incapaz de ser realizada até por qualquer extraordinário prefeito. Isto é obra de envergadura federal, não tenhamos dúvida. Ela é tão importante que não cabe mais na vontade do gestor. Nós, usuários, já estamos empurrando-a para uma conta de inevitável, uma pauta inadiável. Tem que acontecer, qualquer que seja a cor eleitoral. Debruçado sobre algumas questões que me parecem fundamentais, com respeito à viabilidade, tanto pela capacidade de transporte, como pela execução no plano do urbanismo que temos, eu arrisco alguns palpites por achar que ainda seria possível melhorar o que já está muito bom. Perdoem-me, os entusiastas, especialmente o Germanno. Concordo com quase tudo o que está aí dito com relação a linhas e estações de transbordo (terminais), o que seria naturalmente os encontros das diversas linhas, incluindo a que já funciona entre Crato e Juazeiro do Norte (Metrô do Cariri). Releve-se, igualmente, o amplo leque de opções que se abrem nestes pontos de transbordo para a instalação definitiva de uma velha cultura de grandes centros, com a funcionalidade de terminais de conexão ônibus – metrô, para retirar o excesso de veículos que infernizam o trânsito no centro. Com respeito à Linha 1, eu discordo em parte do seu traçado, porque vejo que ela subestimou algo que eu mesmo já havia manifestado no blog do Juaonline, há muitos meses atrás. E os motivos são dois: 1. A linha natural para atingir o Aeroporto deve ser o traçado do Metrô do Cariri (Fotos 1 e 2, linhas verde e vermelha, respectivamente), pelo fato de que já está implantado naquela direção e teria, tão somente de ser retificado um pequeno segmento (na altura da Vila São Francisco – Pedrinhas) para atingir o Aeroporto, com a possibilidade de no futuro ser estendida a Missão Velha (Foto 2, linha roxa). 2: Na outra direção o Metrô do Cariri já chega a Crato, também grande usuário do Aeroporto Regional, e até pode ser completado, dentro da cidade, para atingir áreas como o Parque de Exposições, a URCA, e como tal o bairro do Pimenta.  Mas, concordo plenamente com parte do seu traçado, ressalvando que, na altura da Av. Humberto Bezerra, ela tome a direção desta avenida, o que serviria aos bairros de Limoeiro, Novo Juazeiro, Tiradentes, Betolândia, etc. Como esta primeira linha serviria a Betolândia, a Linha 2 também teria em parte uma alteração de seu traçado, pois a sugestão é que, do outro lado, ela comece na área da Cidade Universitária, percorra parte da Lagoa Seca e atinja a Av. Ailton Gomes, no Pirajá, onde haveria um Transbordo no mesmo dito Terminal São Francisco. É indiscutível a passagem de um ramal metroviário pela área do pólo universitário, e as proximidades do Campo Alegre, por onde já se está planejando o nascimento de um pólo industrial. Também deve ser considerada a possibilidade de que esta seja a saída para uma extensão inevitável, no futuro, para a cidade de Barbalha. Sobre a Linha 3, em razão das alterações de traçados nas Linhas 1 e 2, seria mais razoável que a sua direção não mais seja a da Lagoa Seca, que estaria atendida pela Linha 2. Assim poderíamos cobrir outra extensa área a caminho de densa aglomeração populacional e que se verifica no que se estende do Triângulo a todas as áreas paralelas à Av. Pe. Cícero, passando pelo bairro Frei Damião. Logo, ao atingir o Triângulo, ela tomaria esta direção, não mais passando pela Lagoa Seca, que estaria coberta pelo traçado da Linha 2, aliás, por onde anteriormente já corria o velho ramal ferroviário de Juazeiro do Norte – Barbalha. Com estas alterações, nenhum Transbordo proposto pelo Eng. Germanno Ellery sofreria alteração, ficando como estão ditos. Outro fato a ser bem meditado diz respeito a uma boa parte da implantação da Terceira Linha, no que toca a sua fluência através do sitio mais antigo de Juazeiro do Norte, tendo como eixo a Rua Pe. Cícero até a área dos Salesianos. Ora, estamos pensando em todas estas intervenções para a instalação de VLT, e não de uma linha convencional de metrô, subterrânea. Logo, é uma dura questão esta, aquilo que levaria a alterar por longo tempo, durante a obra, a vida mais nevrálgica de uma cidade muito complicada como a nossa. Veja-se que até mesmo em coisa de menor monta, como a instalação do chamado Roteiro da Fé, quando de bom senso se alteraram os planos de intervenção na cidade para a ligação de locais de romaria (Basílica, Salesianos, Franciscanos e São Miguel), mediante vias para pedestres, em calçadões. Imagine-se a instalação de duas vias férreas paralelas. Apesar destas observações que resolvi fazer a Germanno Ellery, no intuito de contribuir com a discussão a que nós cidadãos temos direito, devo parabenizá-lo pela iniciativa de propor esta pauta e de, certamente, continuar promovendo um debate sadio e construtivo na direção de boas soluções para nossa cidade. 

11.03.2012

QUEM É? (III)

E os tipos populares? A gente simples e brincalhona que estava pelas ruas. Alguns deles eram: Adélia; Batata; Cabeludo; Chico de Andrade; Doca; João Remexe Bucho; Meu Mano; Nena; Pedro Cego; Príncipe Ribamar. Identifique-os. 

10.03.2012

BICICLETAS

Não tenho nenhuma dúvida: o presente que ganhei de meus pais no dia do meu aniversário em 1962, há quase cinqüenta anos, foi um dos mais expressivos em minha vida. Era uma bicicleta, modelo daquele ano, em cor azul, próxima de turquesa com detalhes em branco, da marca Goriche. Esta marca, de procedência alemã já era fabricada em São Paulo, pela Indústria Brasileira de Bicicletas Ltda. Leio no Wikipedia que “Göricke é um fabricante alemão de bicicletas e motocicletas com produção desde 1874. Com sede na cidade de Bielefeld, a Göricke Werke fabricou bicicletas até os anos 1970, quando a marca foi vendida e passou a ser fabricada pela Pantherwerke A.G., sediada na cidade de Löhne. Em 1955 as bicicletas da marca começaram a ser produzidas no Brasil, na cidade de São Paulo. A produção das Göricke nacionais durou até meados dos anos 1960. Eram bicicletas resistentes e duráveis, produzidas seguindo o padrão de qualidade alemão da época. Eram importados poucos componetes (como o cubo contra-pedal Renak), sendo a maior parte das peças produzida no Brasil. O fabricante produziu componentes para diversas outras marcas nacionais, da época, de diversas regiões do país. Nomes como Henke, Sieger, Prosdócimo, Abul, Bergamo, Wolf, Patria, entre outros são encontrados em quadros produzidos pelo fabricante da Göricke brasileira.” Eu já havia aprendido a andar com a bicicleta do primo Chichico (Francisco Gonçalves Casimiro) nas visitas que fazia à sua oficina de marcenaria na rua São Francisco, perto da Rua da Gloria. Devo a ele estas primeiras noções do guidon. Ele tinha uma MercSwiss, com pneus muito finos e um design que hoje reconheço como uma precursora destes novos modelos bike. Desta fabricação, Goricke, não lembro se havia variações de modelos. Parecia que era o básico, sem muitos recursos, coisa que faríamos acrescentar no ato da compra, ou numa das oficinas da cidade, pondo acessórios tais como aparador de lama, descanso, buzina, gerador e faróis (frente e sinaleira), e retovisor. Algum tempo depois começaram a chegar outros mais sofisticados, como um cilindro para várias marchas e até mesmo um pequeno motor a gasolina que a transformaria numa espécie de motocicleta. Com a minha, tinha o maior zelo, lavando semanalmente, passando cera e mantendo o brilho de sua pintura original. Mas pouco a usei, pois já em começo de 1965 eu iria para Fortaleza e a bicicleta ficou para um primo que deve ter ficado com ela por vários anos, e eu perdi o contato, não sabendo o fim que levou. Tenho uma única foto desta bicicleta, com os amigos Francisco Flávio Germano Magalhães e Francisco Hélio Germano Correia, na Lagoa Seca, numa manhã de domingo, de 1963. Tudo faz crer que meu pai a comprou na loja de Manoel Nino, na Rua Santa Luzia, 264, que viria a ser no ano seguinte nosso vizinho, pois moraríamos no número 268. Nesta época, seu Nino tinha a Oficina São Francisco, no fundo da loja. Ele dava a assistência técnica para as necessárias lubrificações, montagem de acessórios, consertos de câmaras de ar e rodas, bem como os ajustes que sempre se faziam necessários eram feitos. A outra loja que também muito utilizei foi a do Posto Monark, da Rua São Pedro (ainda hoje com este nome, mas no ramo de fotografia) com Cícero e sua turma. A loja de Nino era completamente especializada em bicicletas, tendo de tudo. Mas, havia algumas outras lojas em Juazeiro do Norte vendiam este produto. Manoel Nino, já referido tanto no Juaonline, quanto no Blog que o sucedeu, era aquele que, reconhecidamente tinha a mais impressionante bicicleta da cidade. Muito incrementada por acessórios, a começar do celim que era enorme para um melhor assento, coberto de um estofamento bem interessante. Havia gerador para puxar a iluminação que era um caso quando trafegava à noite. A bicicleta tinha muito enfeite, decoração à beça, e até um rádio, modelo Spica, dentro de uma caixinha de couro, se não estou enganado, com o qual ele ia ouvindo a Pioneira (Rádio Iracema). Quem tinha bicicleta fazia passeios pelos fins de tarde, depois dos deveres escolares, ou nos fins de semana, especialmente nas tardes de sábados e nos domingos. Eram passeios pela Boca das Cobras, Franciscanos, Lagoa Seca, Timbauba, LDJ, velho campo de pouso (próximo do hoje Romeirão), Franciscanos, Salesianos, Malvas, Pedrinhas e tantos lugares. Infelizmente não havia boa pavimentação das vias. Ou era a pedra tosca, ou paralelepípedo e ainda muita piçarra. Pouquíssimo asfalto. Os mais afoitos já usavam bicicleta para ir aos sítios mais distantes, ou mesmo Crato e Barbalha.

Depois destas lembranças pessoais, apresento aqui como ilustrações alguns dos reclames que faziam a publicidade de modelos dos principais fabricantes nacionais de Bicicletas: Monark, Gulliver, Mercswiss, Goricke, e outros modelos americanos.